Pourquoi le moteur à cinq cylindres du génie d’Audi ne peut pas durer
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Audi a été la première marque de voiture à faire un héros du moteur à cinq cylindres, faisant la promotion de la disposition sur la base de la fourniture de l’économie d’un quatre en ligne avec le raffinement d’un six-six dans ses annonces des années 80. Mais est-ce vrai? La plupart des frottements dans un moteur proviennent des pistons qui échouent dans les alésages, donc réduire le nombre de ceux-ci (ou du moins leur circonférence totale) aidera à l’économie de carburant. Cependant, cela ne vous amènera pas facilement à des niveaux de quatre cylindres, donc Audi se livrait à une latitude publicitaire là-bas. Quant à l’autre affirmation, un six en ligne a ce que nous appelons un équilibre parfait, mais un cinq n’a que l’équilibre de force parfait – il a des couples déséquilibrés des ordres primaires et secondaires. La primaire peut être atténuée par un arbre d’équilibre et pour diverses raisons, le secondaire est généralement ignoré mais, encore une fois, les cinq ne peuvent pas toucher un six pour la douceur. Pour la deuxième fois, l’équipe commerciale n’était pas entièrement exacte… Cependant, il y avait une raison très pragmatique pour laquelle Audi a adopté l’arrangement. Lorsque vous montez vos moteurs longitudinalement, devant la transmission, la longueur du moteur était très importante et un six ne s’adaptera souvent pas: cinq cylindres, alors. Et cela a donné naissance au fait que le FIVE en ligne devenant une chose Audi, presque à l’usage. Et lorsque Audi a mis une version turbo dans le Quattro, des légendes sont nées. Je dis «presque» un USP parce que la mise en page n’est pas réellement unique à Audi. Entre autres, Volvo, Ford et Fiat l’ont tous utilisés. Entre eux, ils ont profité de ses avantages d’emballage – il est beaucoup plus facile d’intégrer un transversalement dans un baume moteur qu’un six-six. L’adoption généralisée des puits d’équilibre a essentiellement rendu toutes les dispositions égales en termes de vibrations, ce qui préoccupe moins dans ce domaine. Mais, à mesure que la turbocompression est devenue plus courante, d’autres problèmes se sont manifestés pour les cinq. Ils fonctionnent très bien comme des moteurs à aspiration naturelle, car vous pouvez adopter de longs en-têtes d’échappement primaires qui permettent un grand réglage d’échappement et donc éviter les interférences d’impulsions en détruisant le récupération. Un moteur en ligne turbocompressé, avec ses intervalles de tir de 144 °, un collecteur d’échappement simple et compact et une pression arrière élevée due aux catalyseurs et aux silencieux, est en proie à une interférence d’impulsion. Cela se produit lorsque les soupapes sont toujours ouvertes vers l’extrémité de la course d’échappement et qu’une limace de gaz brûlée se repousse dans le cylindre – car lorsque les soupapes d’échappement du cylindre suivant dans l’ordre de tir ouvert, une onde à haute pression revient à l’arrière arrière dans le collecteur. Cela crée des niveaux élevés de résidus piégés dans la chambre de combustion, puis vous vous retrouvez avec toutes sortes de problèmes avec Knock. Avec les quatre en ligne turbocompressés et les-six, vous pouvez dire assez directement l’échappement, mais vous ne pouvez pas avec les cinq. Audi a essayé de résoudre le problème avec différentes orientations et longueurs de coureurs d’échappement, mais le fait est que vous ne pouvez pas résoudre ce défi sans tuyaux primaires longs – impossible sur les moteurs de route turbocompressés, pour toutes sortes de raisons liées aux émissions. Ainsi, une ligne en ligne turbocompressée routière est entravée par rapport à une sortie spécifique élevée et donc, lorsque les effectifs ont commencé sérieusement, la disposition a été essentiellement ignorée. Audi le maintient en vie – pour l’instant du moins – pour des raisons émotives du patrimoine de la marque. À propos de l’auteur
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