Sur la glace, l’Audi rs e-tron 2025 est un exercice…
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Il est facile d’oublier que certaines choses existaient. Vous savez, comme le petit-déjeuner McDonald’s toute la journée, Kanye West (maintenant connu sous le nom de YE), ou même l’Audi E-Tron GT. L’Audi EV basée à Porsche Taycan a toujours été dans l’ombre de son grand frère, principalement du fait que la Porsche a obtenu un matériel supérieur. Et tandis que le Taycan a rempli les allées de West La en tant que berline de luxe Chic EV de son choix depuis ses débuts, l’E-Tron GT a semblé avoir du mal à saisir son marché. Mais ce n’était jamais parce que l’Audi a fait pire. Il a simplement conduit plus comme une audi – qui aura toujours du mal par rapport à une Porsche. Pourtant, Audi s’en tient à ses pistolets en rafraîchissant de manière approfondie l’E-Tron GT avec une nouvelle batterie, des moteurs améliorés et un lifting. Plus important encore, cela donne au RS E-tron GT trois éléments très importants: 912 chevaux, suspension active et badge «performance». Avant le lancement complet plus tard dans l’année, Audi m’a lancé les clés de la performance RS E-Tron GT mise à jour avec une torsion: je passerais une journée avec elle à leur académie de conduite Ice au plus profond des montagnes d’Autriche.
Spécifications rapides
2025 AUDI RS E-TRON GT Performance
Motor Dual Permanent Magnet Motors électriques synchrones Sortie 912 chevaux / 757 livres-pieds Plage de 300 miles (MFR est.) 0-60 mph 2,4 secondes Prix 168 295 $ Mise en œuvre des mises à jour de Taycan à partir de l’année dernière, l’e-tron GT augmente la gamme et la puissance pour 2025 Utilisation d’une paire de moteurs améliorée avec une densité de cuivre plus élevée dans ses enroulements, et une batterie mise à jour avec plus de capacité (97 kWh contre 84 kWh) grâce à une nouvelle chimie de la batterie. Maintenant, il n’y a que deux variantes: les performances S E-Tron GT et RS E-Tron GT, éloignant la plage de modèles des voitures de base pour se concentrer de manière plus aiguë sur une expérience sportive. Seul le RS E-tron obtient la suspension active, exactement le même système de la Porsche Panamera et Taycan, que nous avons couverte auparavant. En ce qui concerne le test de la nouvelle production de près de 1 000 chevaux d’Audi – ce serait impossible sur la glace. Cependant, je pouvais recueillir des informations précieuses sur certaines choses qui pourraient ne pas être immédiatement apparentes sur le tarmac. Des trucs granulaires comme exactement comment le RS E-tron GT distribue le couple à travers ses deux essieux, comment la suspension active gère son poids considérable pendant une diapositive, et comment il danse au-delà de la limite est beaucoup plus facile à lire sur une surface glissante. Audi a mis en place une série de cours de cône, principalement composés de slaloms et d’épingles à cheveux, pour tester la voiture. Ce n’était pas une vraie piste de course sur glace, mais si quoi que ce soit, il était plus difficile de naviguer qu’une piste plus grande, en particulier pour la Big Audi. Immédiatement, la puissance a dépassé de loin l’espace disponible, et tous les cours ont été consacrés à traiter la pédale d’accélérateur comme le plancher de plancher grinçant lors de la fuite dans la maison de vos parents à 4h00 avec une certaine délicatesse et patience, l’Audi répond… comme un Audi. Bien que le moteur arrière génère la part du lion de puissance, environ 60% dans l’ensemble, l’e-tron ne se sent pas particulièrement biaisé. La stabilité était un principe de manipulation évident, l’Audi ne voulant pas transporter une glissière sur le lancement, ne se contentant que de petits angles de dérive à zéro contre-homologue dans les virages à l’état constant. Mais essayer d’ajouter plus d’angle avec l’accélérateur ne ferait que redresser la voiture et mettre fin au plaisir. Avantages: Excellente manipulation, bel intérieur, gros éteinte à la puissance, l’Audi s’est bien tournée avec une diapositive douce et gracieuse. Les changements de direction étaient étonnamment rapides avec un retard presque nul, c’est là que la suspension active est devenue plus apparente. Ce n’est que lorsque je me suis arrêté et que je pensais à la façon dont l’Audi a répondu, je me suis souvenu que cela pesait un peu plus de 5 000 livres. Ses réflexes et sa contrôlabilité étaient celui d’une voiture de 2 000 livres plus légère. Pourtant, l’Audi a toujours brillé la plus brillante quand elle a eu le temps de faire son truc. Des transitions plus rapides et des cours plus techniques ont révélé certaines limites du réglage d’Audi. Audi dit que l’E-Tron GT a été réglé pour se sentir «comme une Audi» qui, pour un grand groupe de passionnés, signifie une chose: un sous-virage. Bien que l’e-tron n’ait pas le moins soumis, il n’encouragerait tout simplement pas la rotation à moins que vous ne travailliez vraiment pour cela. E-Quattro, comme on l’appelle, agit en grande partie comme Quattro dans les voitures – stabilité, stabilité et plus de stabilité à essence. La rotation sur l’accélérateur est, au mieux, un moment éphémère avant que le moteur avant ne se rattrape. Inconvénients: priorise la stabilité, prend de la patience, a besoin de plus d’épices qu’il a créé des situations où un peu de couple arrière supplémentaire aurait mieux fonctionné que de simplement redresser la voiture en termes de manipulation, mais il a également tué une grande partie du plaisir en conduite sur glace. C’était un exercice de patience plutôt que de glisser tous les débouchés, et m’a forcé à me comporter. Oui, la voiture était très bonne pour être prévisible et rassurante. Non, il ne voulait pas faire de grosses dérives de neige, du moins pas sans beaucoup d’espace et beaucoup d’encouragements initiaux. Il y avait de la joie dans la patience. Des subtilités comme la direction étant étonnamment agréable, avec la roue auto-étendue et tracer magnifiquement pendant les transitions, prêtant à un sentiment que les diapositives ont été accueillies et notées. Dans l’ensemble, le talent caché avec le châssis du RS E-tron est louable, et c’était un bel outil avec lequel traverser en toute confiance les conditions difficiles. Pour un type particulier de passionné, cela conviendra au projet de loi plus qu’un Taycan, et c’est vraiment une belle Audi. Bien qu’il soit difficile de se sentir beaucoup sur la glace, il y a une bonne base ici pour un RS E-tron GT encore meilleur et plus convaincant, même si les ingénieurs d’Audi ne voulaient pas que je glisse comme un idiot. À tous égards, c’est une véritable Audi. Stable, sécurisé, rapide et peut-être un peu trop stérile. Galerie: 2025 Audi Rs E-tron GT Performance Ice Drive Motor Double aimant permanent Motors électriques synchrones Batterie 105 kWh (97 kWh Net) Type de transmission lithium-ion Type à traction électronique AVE de 300 miles (MFR est.) Sortie 912 Horsepower / 757 Vitesse de livre-pieds 0-60 mph 2,4 secondes Poids 5 114 livres Transmission Boîte à vitesses arrière à deux vitesses
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